Οι πλοιοκτήτες ναυπηγούν ολοένα και περισσότερα πλοία για χρήση εναλλακτικών καυσίμων

Μπορεί η Ε.Ε. να λαμβάνει περιφερειακά μέτρα για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, πλήττοντας την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου του οποίου το 59% ελέγχουν Έλληνες, μπορεί ο ΙΜΟ να αποφάσισε την λήψη μέτρων παγκόσμιας εμβέλειας τον Ιούλιο του 2023, μπορεί οι ναυτιλιακές εταιρίες να διαμαρτύρονται γιατί τους ζητάνε να προχωρήσουν ταχέως στην πράσινη ναυτιλία χωρίς όμως να υπάρχουν τα εναλλακτικά καύσιμα. Παρ’ όλα αυτά, όμως, οι πλοιοκτήτες παίρνουν τα μέτρα τους και ναυπηγούν πλοία τα οποία θα μπορούν να καίνε οικολογικά καύσιμα. Αυτό που κάνουν είναι να… μαντεύουν ποιο εναλλακτικό καύσιμο θα επικρατήσει.

Τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers είναι αποκαλυπτικά:

«Πολλές ναυτιλιακές εταιρίες λειτουργούν προληπτικά και αρχίζουν να λαμβάνουν μέτρα για το μέλλον. Το να είσαι πάντα ένα βήμα μπροστά και να προσαρμόζεσαι γρήγορα, αποτελούν τη βάση των συστατικών της επιτυχίας της ναυτιλιακής βιομηχανίας» επισημαίνουν οι αναλυτές του Xclusiv Shipbrokers και σημειώνουν:

- Με βάση το βιβλίο παραγγελιών ναυπήγησης Gas Carrier, το 62% των παραγγελιών είναι με δυνατότητα εναλλακτικού καυσίμου και το 1% έτοιμο για εναλλακτικό καύσιμο.

- Το βιβλίο παραγγελιών εμπορευματοκιβωτίων εμφανίζει παραγγελίες 22% για εναλλακτικά καύσιμα και 10% έτοιμο (ready) και

- το βιβλίο παραγγελιών bulkers έχει τις μικρότερες δυνατότητες εναλλακτικών καυσίμων και παραγγελίες έτοιμων, 7% και 1% αντίστοιχα.

Η έκπληξη, όμως, έρχεται στο βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων. Παρά το γεγονός ότι οι παραγγελίες είναι σε ιστορικό χαμηλό, οι «παίκτες» της αγοράς δεξαμενόπλοιων δείχνουν ότι έχουν «κότσια» αφού το 10% του βιβλίου παραγγελιών είναι πλοία έτοιμα για εναλλακτικά καύσιμα (37) και το 22% για εναλλακτικά καύσιμα (84).

Η διάκριση μεταξύ «ικανών» και «έτοιμων» πλοίων είναι ζωτικής σημασίας, καθώς τα πλοία έτοιμα - ready για εναλλακτικά καύσιμα έχουν μηχανές για να καίνε δύο ειδών καύσιμα, ενώ τα «ικανά» πλοία έχουν απλά την υποδομή να μπορούν να προσαρμοστούν μελλοντικά ώστε να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα.

Τα τελευταία 15 χρόνια η βιομηχανία κατάφερε να μειώσει τις εκπομπές CO2 κατά 8%, ενώ από την άλλη πλευρά οι παγκόσμιες εκπομπές CO2 αυξήθηκαν κατά 18% από το 2007.

«Με τον παγκόσμιο ναυτιλιακό στόλο να είναι μόνο το 2,4% του παγκόσμιου CO2 εκπομπών (μείωση κατά 22% από το 2007), είναι περισσότερο από σαφές ότι οι βιαστικές αποφάσεις για την πράσινη μετάβαση δεν είναι καθόλου απαραίτητες. Ό,τι πρέπει να αποφασιστεί για να γίνει η ναυτιλία ‘‘πιο πράσινη’’, πρέπει να είναι πάνω από όλα εφικτό και αποτελεσματικό» επισημαίνουν οι αναλυτές.

Θα απαιτηθούν $3,7 τρισ. τις επόμενες τρεις δεκαετίες για να επιτευχθεί η απεξάρτηση από τον άνθρακα

Οι ευθύνες για την καταβολή των δικαιωμάτων ρύπων δημιουργούν προβλήματα στις σχέσεις πλοιοκτητών - ναυλωτών. Το διακύβευμα είναι τεράστιο αφού, σύμφωνα με υπολογισμούς της Cargill Ocean Transportation, μίας εκ των μεγαλύτερων εταιρειών που ναυλώνουν πλοία των εφοπλιστώ, θα απαιτηθούν 3,7 τρισ. δολάρια τις επόμενες τρεις δεκαετίες για να επιτευχθούν οι στόχοι απανθρακοποίησης του ναυτιλιακού κλάδου.

Όπως προέκυψε από τις τοποθετήσεις εκπροσώπων της ναυτιλιακής κοινότητας στη διάρκεια ημερίδας που διοργάνωσε η μεγαλύτερη διεθνής ναυτιλιακή ένωση, η BIMCO, η πλευρά της πλοιοκτησίας επεσήμανε ότι πρέπει να εφαρμοστεί η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», ενώ υπογράμμισαν ότι υπεύθυνοι για το κόστος είναι οι ναυλωτές - εμπορικοί διαχειριστές των πλοίων.

Στον αντίποδα ο εκπρόσωπος των ναυλωτών υποστήριξε ότι «ο ρυπαίνων» έχει μία σύνθετη σημασία και ότι, όπως οι πλοιοκτήτες υποστηρίζουν, οι ναυλωτές λειτουργούν εκ μέρους τους, και οι ναυλωτές ενεργούν εκ μέρους των τελικών καταναλωτών, συνεπώς δεν είναι αρμόδιοι για το κόστος των εκπομπών.

Το συμπέρασμα ήταν ότι είναι απαραίτητη η δημιουργία ενός κανονιστικού πλαισίου που θα ορίζει με σαφήνεια την ευθύνη και προς αυτή την κατεύθυνση κινείται η BIMCO.

Πρώτη μίλησε από την πλευρά των πλοιοκτητών η Ιωάννα Προκοπίου, επικεφαλής των Prominence Maritime S.A. και Sea Traders: «Λέμε πολλές φορές ότι είναι απαραίτητο να συνεργαστούμε όλοι για να επιτύχουμε τους στόχους μηδενικών εκπομπών. Ωστόσο, αδυνατούμε ως βιομηχανία να συμφωνήσουμε ποιος είναι ο ρυπαίνων. Για εμάς είναι ξεκάθαρο, η ευθύνη εμπίπτει στην αρμοδιότητα του εμπορικού διαχειριστή».

Ανταπάντησε η Eman Abdalla, της Cargill: «Η ευθύνη είναι ένα συζητήσιμο θέμα με πολλές προεκτάσεις. Οι ναυλωτές ικανοποιούν τα αιτήματα και τις ανάγκες των τελικών χρηστών, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη βιομηχανία μεταφοράς containers, επομένως δε ρυθμίζουν μόνοι τους τις εμπορικές διαδρομές και τις άλλες προδιαγραφές».

Ο CEO της Capital Product Partners, Τζέρι Καλογηράτος, υποστήριξε ότι από τις βασικές προϋποθέσεις για την επιτυχή εφαρμογή ενός περιβαλλοντικού μέτρου είναι η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» συμφώνησε, «δείχνοντας» κι εκείνος τους ναυλωτές των πλοίων.

«Η βιομηχανία δεν είναι ακόμη έτοιμη να επιτύχει τους στόχους που έχουν τεθεί, οι οποίοι είναι περισσότερο φιλόδοξοι και λιγότερο επιτεύξιμοι» σημείωσε ο CEO της Kyklades Maritime, Δημήτρης Πατρίκιος. Όπως επεσήμανε «οι νέες τεχνολογίες και τα καινούργια καύσιμα δε θα είναι διαθέσιμα μέχρι τουλάχιστον το 2030» και πρόσθεσε:

«Τα “κλειδιά” για την απανθρακοποίηση είναι η πράσινη και βιώσιμη χρηματοδότηση, η ισχυρή και αποτελεσματική ρυθμιστική πολιτική και οι τεχνολογικές εξελίξεις σε μηχανές και ναυπηγεία».

Η Ιωάννα Προκοπίου συμπλήρωσε: «Αν θες να παράγεις τα νέα καύσιμα, πρέπει να έχεις και τα μέσα να το κάνεις, προκειμένου να έχουν και μηδενικές εκπομπές. Σήμερα δεν υπάρχουν αυτά τα μέσα» για να προσθέσει ο Γεράσιμος Καλογηράτος: «Με την εξαίρεση των μηχανών διπλού καυσίμου (dual fuel), δυνατότητας καύσης LNG, δεν είναι διαθέσιμες αρκετές εναλλακτικές σήμερα. Ακούμε διάφορα, αλλά επί του παρόντος δεν μπορεί να εφαρμοστεί καμία τεχνολογία».

Οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι για την πράσινη μετάβαση γίνονται σταδιακά βήματα βελτίωσης της ενεργειακής αποδοτικότητας των στόλων τους. Βασικό μερίδιο σε αυτά έχουν οι συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας και βελτίωσης διαφόρων τμημάτων του πλοίου, όπως τα χρώματα και ο μηχανικός σχεδιασμός κύτους.

Παράλληλα, δοκιμάζονται σε πειραματικό στάδιο και ορισμένες νέες τεχνολογίες. Η Ιωάννα Προκοπίου στο σημείο αυτό έβαλε στο τραπέζι και το slow steaming, την επιβράδυνση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων.

«Το καύσιμο του μέλλοντος είναι η συνεργασία, ανάμεσα σε προμηθευτές, ναυπηγεία, κατασκευαστές, πλοιοκτήτες, το σύνολο των φορέων - εκπροσώπων της ναυτιλιακής βιομηχανίας» είπε.

Προβληματισμός και για τους κανονισμούς

Οι ομιλητές αναφέρθηκαν και στις εργασίες της αρμόδιας περιβαλλοντικής επιτροπής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), οι οποίες διεξάγονται αυτήν την εβδομάδα όπου καταγράφεται αυξημένος συμβιβασμός στον ΙΜΟ για ένα αγορακεντρικό μέτρο, με τη μορφή ενός παγκόσμιου φόρου CO2. Στόχος είναι η κινητοποίηση της ναυτιλιακής κοινότητας για τη μετάβαση προς τα καύσιμα μηδενικών εκπομπών.

Οι ομιλητές εξέφρασαν τον προβληματισμό τους για την επιτυχία του εγχειρήματος, καθώς, όπως τόνισαν δεν είναι ακόμη διαθέσιμες οι νέες τεχνολογίες. Σε κάθε περίπτωση, συμφώνησαν ότι για να είναι επιτυχημένο ένα αγορακεντρικό μέτρο, απαιτούνται τρία βασικά συστατικά:

1) Να έχει διεθνή και όχι περιφερειακή εφαρμογή.

2) Να εφαρμόζεται η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και

3) Να αξιοποιούνται τα έσοδα που συσσωρεύονται για τη χρηματοδότηση νέων τεχνολογιών.

Κριτική ασκήθηκε και για την ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS). «Όταν το ETS πρωτοεφαρμόστηκε στην αεροπορία, οι εκπομπές αυξήθηκαν. Επομένως, πρέπει να βρούμε ένα μέτρο που να μειώνει ουσιαστικά τους ρύπους» είπε η Ιωάννα Προκοπίου.

Επίσης, εκφράστηκαν ανησυχίες και για τον προτεινόμενο από τον ΙΜΟ κανονισμό CII (δείκτη έντασης άνθρακα), ο οποίος εκτιμάται ότι θα δημιουργήσει προστριβές μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών.