Σιδηρόδρομοι: Στοιχειωμένα έργα και χαμένα δισ. ευρώ – 25 χρόνια για 106 χλμ.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: το εξπρές της χρεοκοπίας σφύριξε από την πρώτη στιγμή - Η χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management.
Για έναν ολόκληρο χρόνο η μαφία του χαλκού ξήλωνε ανενόχλητη κομμάτι κομμάτι ντιζελάμαξες, βαγόνια και τροχαίο υλικό.
Το 2011, μέλη του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου –όχι υπάλληλοι του ΟΣΕ– ανακάλυψαν ότι έξι ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξες και πολυάριθμα βαγόνια είχαν κάνει φτερά.
Τα πολύτιμα αυτά –σπάνια στις διεθνείς αγορές– περιουσιακά στοιχεία είχαν εγκαταλειφθεί από τον ΟΣΕ στο τμήμα Καβάσιλα – Κυλλήνη, που ανήκει στη σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου, της οποίας η λειτουργία ανεστάλη (βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων). Ο ΟΣΕ σχεδίαζε την εκποίησή τους, αλλά λόγω ενός μεγάλου αριθμού σκανδάλων με πλαστές συμβάσεις πώλησης σκραπ από σιδηροδρομικούς καθυστερούσε να βάλει πωλητήριο.
Η κινηματογραφική αυτή κλοπή, που έχει καταγραφεί ως η μεγαλύτερη στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων, φανερώνει ίσως ότι η πολιτεία, διαχρονικά, είχε «στον αυτόματο» το πιο αξιόπιστο μέσο σταθερής τροχιάς διεθνώς, που όμως στην Ελλάδα αντιστοιχεί μετά βίας στο 3% του συνόλου των επιβατικών μεταφορών.
Αναπόσπαστο κομμάτι της εγκατάλειψης των ελληνικών τρένων είναι τα στοιχειωμένα έργα με αντικείμενο την κατασκευή της υποδομής και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης.
«Η συχνότητα δυστυχημάτων έπρεπε να είχε κάνει χθες, με τα χρηματοδοτικά μέσα του Β΄ και του Γ΄ ΚΠΣ, πραγματικότητα τον εκσυγχρονισμό των υποδομών που ήδη υπάρχουν», είχε αναφέρει το μακρινό 2006 σε ομιλία του ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Σάκης Τζακόπουλος. Εκτοτε η εικόνα παραμένει σχεδόν στατική.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της σύμβασης 717 με αντικείμενο την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Υπογράφηκε το 2014 με ανάδοχο το σχήμα ΤΟΜΗ – Alstom και αρχικό προϋπολογισμό 41,5 εκατ. ευρώ, αλλά, ύστερα από έναν πολύ μεγάλο αριθμό παρατάσεων, ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί.
Η ολοκλήρωση του συγκεκριμένου έργου είναι κομβικής σημασίας για τη θέση σε λειτουργία εξαρτώμενων από το σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης έργων, όπως το σύστημα ασφαλείας (ETCS). Η πορεία υλοποίησης της σύμβασης 717, που έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, είχε βρεθεί στο μικροσκόπιο και το 2017 με αφορμή τον εκτροχιασμό του τρένου στο Αδενδρο, που προκάλεσε τέσσερις θανάτους. Το έργο, που έχει συνοδευτεί με συμπληρωματική σύμβαση 13,3 εκατ. ευρώ, πιθανολογείται ότι θα ολοκληρωθεί φέτος.
Προσφυγές και ενστάσεις στη Δικαιοσύνη από εταιρείες που δεν επικράτησαν στους διαγωνισμούς και τεχνικές δυσκολίες που δεν είχαν προβλέψει οι ανάδοχοι που, αφότου υπέγραφαν, μετά ζητούσαν συμπληρωματικές συμβάσεις, έχουν ως αποτέλεσμα κανένα σιδηροδρομικό έργο να μην έχει ολοκληρωθεί εγκαίρως. Αυτό γίνεται κατανοητό εάν ληφθεί υπόψη ότι μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ, δεν έλειψε κατά το παρελθόν και ένας εσωτερικός ανταγωνισμός, με τη μητρική, για παράδειγμα, να αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας μελέτες που αποτελούσαν αντικείμενο της θυγατρικής.
25 χρόνια για 106 χλμ.
Ως εκ τούτου, δεν είναι τυχαίο που ακόμη και για έργα που ολοκληρώθηκαν χρειάστηκε να παρέλθουν αρκετές δεκαετίες. Η κατασκευή της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός, μήκους 106 χλμ., ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1997 και παρά τις εξαγγελίες (κατά την επίσκεψη του τότε υπ. Υποδομών Χρ. Σπίρτζη στο εργοτάξιο τον Νοέμβριο του 2017) για παράδοση του έργου σταδιακά από τον Ιούνιο του 2017, τέθηκε σε λειτουργία τον Μάιο του 2022.
Ενα ακόμη έργο που χρειάστηκε αρκετές δεκαετίες για να πάψει να είναι στοιχειωμένο είναι η διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα «σιδηροδρομικός σταθμός Πειραιά – έξοδος σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών». Η αρχική σύμβαση του ΟΣΕ (994/2005) διαλύθηκε τον Φεβρουάριο του 2011. Σχήμα τεχνικών εταιρειών ανέλαβε την ολοκλήρωση των υπολειπόμενων εργασιών (είχε πραγματοποιηθεί τμήμα του έργου) το 2015, με τη σύμβαση να ολοκληρώνεται αρχές του 2017.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ: το εξπρές της χρεοκοπίας σφύριξε από την πρώτη στιγμή
Μέχρι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) να περιέλθει, τον Σεπτέμβριο του 2017, έναντι 45 εκατ. ευρώ, στον έλεγχο της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane –της οποίας η προστιθέμενη αξία στη διαχείριση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου αγνοείται– αποτελούσε μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ.
Από την ίδρυσή του μέχρι και το 2005, ο ΟΣΕ ήταν ο διαχειριστής υποδομής και ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 2005, ύστερα από την ενσωμάτωση στο ελληνικό δίκαιο της ευρωπαϊκής οδηγίας για τον πλήρη διαχωρισμό της υποδομής, που παρέμεινε στον ΟΣΕ, από την εκμετάλλευση.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είχε «προικιστεί» με ετήσια επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ μέχρι το 2019, αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management.
Tο 2008, ένα χρόνο μετά την έναρξη της δραστηριότητας (1.1.2007 ολοκληρώθηκε η απόσχιση από τον ΟΣΕ), κατάφερε να εμφανίσει ίδια κεφάλαια κατώτερα του 1/2 του μετοχικού κεφαλαίου, με αποτέλεσμα να συντρέχουν λόγοι λύσης της (βάσει του ν. 2019/1920).
Και μέσα σε μόλις πέντε χρόνια λειτουργίας, από το 2007 έως το 2011, συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο τμήμα των υποχρεώσεων 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το ελληνικό Δημόσιο βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων. Βάσει του ίδιου νομοθετικού πλαισίου ρυθμίστηκαν και οι υποχρεώσεις, ύψους 14,6 δισ. ευρώ, του ΟΣΕ. Ως εκ τούτου, μόνο για τη διαγραφή των χρεών των ελληνικών σιδηροδρόμων το Δημόσιο έχει πληρώσει 15,7 δισ. ευρώ.
Ωστόσο, ο λογαριασμός αυξάνεται δεδομένου ότι το Δημόσιο, μέσω του υπουργείου Οικονομικών, έχει συμμετάσχει και στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των οποίων η αξία – μόνον κατά το διάστημα 20002011– ανέρχεται σε 4,6 δισεκατομμύρια ευρώ.
Επενδυτικό πρόγραμμα
Τα ποσά που έχει δαπανήσει η ελληνική πολιτεία για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους καθίστανται δυσθεώρητα εάν ληφθεί υπόψη ότι κατά την περίοδο 1994-2000 ο ΟΣΕ υλοποιούσε το μεγαλύτερο μέχρι τότε επενδυτικό πρόγραμμα, της τάξεως του 1,2 δισ. ευρώ. Στόχος, μεταξύ άλλων, ήταν η μετατροπή της γραμμής Πάτρας – Αθήνας Θεσσαλονίκης σε άξονα υψηλών ταχυτήτων, με παράλληλη ηλεκτροκίνηση της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης, όπως είχε αναφέρει σε συνέντευξή του το 1995 ο τότε πρόεδρος του ΟΣΕ, Γ. Πέτσος.
Ενόσω τα έργα εκσυγχρονισμού παρέμεναν στο μηδέν, ο ΟΣΕ –τουλάχιστον μέχρι το 2011, οπότε εμφάνισε για πρώτη φορά λειτουργική κερδοφορία (25 εκατ. ευρώ)– αύξανε κατά 2 εκατ. ευρώ το μηνιαίο έλλειμμα. Η μαύρη τρύπα του ΟΣΕ προήλθε από τον υπέρογκο δανεισμό του με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου.
Η πρακτική αυτή υπήρξε συνηθισμένη προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά έξοδά του και να καταβάλλει τους διαρκώς αυξανόμενους υψηλούς τόκους. Ενδεικτικά, το 2007, οι τόκοι αντιπροσώπευαν το 34% του συνολικού κόστους λειτουργίας, ενώ τουλάχιστον από τα τέλη του 1990 τα λειτουργικά έσοδα αντιστοιχούσαν μόλις στο 20% των λειτουργικών εξόδων. Ο ΟΣΕ έλαβε το τελευταίο δάνειο, ύψους 800 εκατ. ευρώ, με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου το 2010.
