Η εφοδιαστική αλυσίδα αντιμέτωπη με έναν «παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο»
του Βασίλη Κορκίδη,
προέδρου ΕΒΕΠ
Οι ναυτιλιακές εταιρίες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων «βγήκαν στην στεριά» θα μπορούσε να είναι ο τίτλος που επιγραμματικά απεικονίζει τις κοσμογονικές αλλαγές που συμβαίνει στην εφοδιαστική και γενικότερα στα ναυτιλιακά logistics εν μέσω πανδημίας, αλλά και ρωσο-ουκρανικής σύρραξης εξαιτίας της οποίας άλλαξαν «βιαίως» ορισμένες συνθήκες του short sea shipping.
Η πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιριών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων εισήλθαν στο επίγειο τμήμα της εφοδιαστικής και των logistics επενδύοντας εκατομμύρια δολαρίων για την εξαγοράς ή και απορρόφηση συνεργαζόμενων εταιριών.
Η κίνηση αυτή έχει ένα διπλό όφελος: αφενός οι ναυτιλιακές εταιρίες δεν ξεκίνησαν τμήματα logistics από το μηδέν και αφετέρου παρέλαβαν έτοιμο το δίκτυο και τις υποδομές των εταιριών που εξαγόρασαν.
Χαρακτηριστική περίπτωση αυτή της MSC η οποία έναντι 5,7 δισ. ευρώ απέκτησε την Bolloré Africa Logistics γεγονός που πλέον της ανοίγει τον ορίζοντα των logistics της Αφρικής, και όχι μόνο. Η MSC ανακοίνωσε ότι εξαγορά θα περιλαμβάνει όλες τις τερματικές εργασίες της Bolloré Africa Logistics, καθώς επίσης τις τερματικές δραστηριότητές της στην Ινδία, στην Αϊτή και στο Ανατολικό Τιμόρ.
Η Bolloré Africa Logistics είναι ο μεγαλύτερος φορέας εκμετάλλευσης μεταφορών και logistics στην Αφρική, με 250 θυγατρικές σε 49 χώρες, συμπεριλαμβανομένων 47 στην Αφρική. Έχει παρουσία σε 42 λιμάνια και οι δραστηριότητές της περιλαμβάνουν 16 τερματικές εγκαταστάσεις εμπορευματοκιβωτίων και επτά τερματικούς σταθμούς ro-ro, σύμφωνα με την ιστοσελίδα της.
Υπενθυμίζεται ότι η Bolloré Africa Logistics έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον σε κοινοπραξία με τις CAMERON S.A. και GOLDAIR CARGO A.E. για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές έχουν κληθεί να καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές για το 67% των μετόχων του λιμανιού στις 21 Απριλίου.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της CMA CGM η οποία επεξέτεινε τις δραστηριότητέες της στον χώρο των logistics με την απόκτηση μεριδίου 51% στη γαλλική εταιρία παράδοσης Colis Privé που ειδικεύεται στις παραδόσεις του «τελευταίου μιλίου».
Η εταιρία διαθέτει δίκτυο περισσότερων από 100 περιφερειακών υποκαταστημάτων στη Γαλλία, παρουσία στο Βέλγιο, στο Λουξεμβούργο και στο Μαρόκο, και έχει ανακοινώσει την έναρξη δραστηριοτήτων στις Κάτω Χώρες.
Οι επιχειρηματικές και επιχειρησιακές «τοποθετήσεις» των ναυτιλιακών εταιριών, απ’ άκρου εις άκρον της εφοδιαστικής και των logistics έχουν προξενήσει αλλαγές δομικού χαρακτήρα.
Και τούτο καθώς επηρεάζονται βασικές παράμετροι του ανταγωνισμού, ενώ ταυτόχρονα διακρίνεται και μία τάση «συγκεντρωτισμού», αφού ο πελάτης έχει στο «κάδρο του» την επιλογή να απευθυνθεί σε μία εταιρία.
Είναι προφανές ότι οι μικρότερες εταιρίες έναντι της εξέλιξης αυτής, που δεν έχει ανασχεθεί από την πανδημία, έχουν να επιλέξουν είτε τη συνεργασία με άλλες μικρότερες ή ίδιες σε μέγεθος εταιρίες, είτε να υποστούν τις συνέπειες ενός ανταγωνισμού στον οποίο δεν είναι δυνατόν να δώσουν απάντηση όταν αυτός μάλιστα έχει την ικανότητα να καθετοποιεί υπηρεσίες και τιμές παροχής τους.
Ίσως αυτός είναι ο λόγος που η Lidl ιδρύει ναυτιλιακή εταιρία με σκοπό την απόκτηση ή ναύλωση containerships για την μεταφορά των δικών της εμπορευμάτων.
Σήμερα η αγορά των συνδυασμένων μεταφορών κινείται σε δύο ταχύτητες, με τις ναυτιλιακές να βρίσκονται στην υψηλότερη και τον λοιπό ανταγωνισμό να ακολουθεί ενίοτε ασμένως.
Η «εξαφάνιση» των κενών εμπορευματοκιβωτίων, που ακόμη και σήμερα ταλανίζει το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο, οδήγησε στην ανάπτυξη ενός προβληματισμού αρχικώς στο πεδίο της διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων και δευτερευόντως για τον ρόλο των ναυτιλιακών εταιριών διακίνησής τους.
Μάλιστα διατυπώθηκαν «κατηγορίες» ότι οι ναυτιλιακές «έκρυβαν» τα εμπορευματοκιβώτια για να ανεβάσουν τους ναύλους και τις χρεώσεις, με τις ναυτιλιακές να «απαντούν» δείχνοντας ως υπεύθυνη την επί ξηράς ευρισκόμενη εφοδιαστική.
Το όλο θέμα στις ΗΠΑ έλαβε διαστάσεις και σήμερα οι εκεί νομοθετικές Αρχές ετοιμάζονται να φέρουν προς υπογραφή από τον Πρόεδρο Μπάιντεν, διάταγμα που θα βάλει τα «πράγματα στη θέση τους». Σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν έχει κινηθεί καμία ανάλογη διαδικασία από τις Αρχές που είναι εντεταλμένες να ελέγχουν θέματα ανταγωνισμού και καρτέλ.
Στο επιχειρησιακό πεδίο πάντα, οι διακοπές που επήλθαν στις λειτουργίες κομβικής σημασίας λιμένων σε Ασία, Ευρώπη και ΗΠΑ, λόγω της πανδημίας, οδήγησαν σε αναθεώρηση βασικών παραμέτρων της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας.
Γεγονός που ξεκίνησε να οδηγεί το ναυτιλιακό τμήμα των logistics σε αλλαγές και μάλιστα υπό το βάρος της αμφισβήτησης από τα επίγεια μέσα που μέχρι πρότινος διαδραμάτιζαν υποστηρικτικό ρόλο. Οι σιδηρόδρομοι διεμβόλισαν το ναυτιλιακό τμήμα των logistics αποκτώντας ένα σημαντικό έργο. Με την «ευχή» της Κίνας που πλέον υποστηρίζει και το σιδηροδρομικό δρόμο του μεταξιού.
Οι ανακατατάξεις θα είχαν πάρει το δρόμο τους αν δεν μεσολαβούσε η σύρραξη Ρωσίας Ουκρανίας. Σήμερα το ναυτιλιακό τμήμα των logistics έχει κληθεί, μέσα στο διάστημα από την αρχή της συρράξεως έως και σήμερα, δηλαδή σε σύντομο χρονικό διάστημα να αναθεωρήσει το short sea shipping λόγω των κυρώσεων που επιβλήθηκαν αλλά και των αντίμετρων σε αυτά.
Ενεργειακό και επισιτιστικό σήμερα στηρίζεται απόλυτα, θα έλεγα, στα πλοία καθώς η πολιτική των αγωγών «φαίνεται ότι έχει αποτύχει». Δεν θα αναφερθώ στον ρόλο των πλοίων για το παγκόσμιο εμπόριο. Oχι γιατί είναι γνωστός αλλά γιατί οι εξελίξεις τρέχουν στα logistics.
Είμαστε ουσιαστικά στο κατώφλι αναδιαμόρφωσης της εφοδιαστικής και των logistics σε ξηρά και θάλασσα χωρίς να μπορούμε να προδικάσουμε ποιο θα είναι το μοντέλο που θα προκύψει ούτε το χρονικό εύρος που θα απαιτηθεί. Και τούτο γιατί η κατάσταση γενικευμένα παραμένει ρευστή και προσομοιάζουσα με την περίοδο μετά από ένα παγκόσμιο πόλεμο.
Άλλωστε, δεν θα ήταν άστοχο να πούμε ότι η εφοδιαστική αλυσίδα βρίσκεται αντιμέτωπη στις ιδιόμορφες συνθήκες ενός «παγκόσμιου οικονομικού πολέμου».
