Εγνατία Οδός: Στον «αέρα» και πάλι η ιδιωτικοποίηση της

Φυσικά δεν είναι η πρώτη φορά που μία ιδιωτικοποίηση
καθυστερεί να ολοκληρωθεί, ή τελικά οδηγείται σε φιάσκο. Ειδικά τα τελευταία
χρόνια έχουμε ζήσει πολλές τέτοιες περιπτώσεις, παρά το γεγονός ότι το
πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων ήταν βασική δέσμευση όλων των κυβερνήσεων, τα
χρόνια των μνημονίων. Αυτό όμως που συμβαίνει με την Εγνατία Οδό, είναι
πράγματι τραγέλαφος!

Του Σπύρου Σταθάκη

Σκεφτείτε απλά το
εξής. Το 2011 ο αυτοκινητόδρομος πέρασε υπό τον έλεγχο του ΤΑΙΠΕΔ. Ένα χρόνο
μετά, το 2012, άρχισαν οι προετοιμασίες για την ιδιωτικοποίηση. Πέρασαν τα
χρόνια, τίποτα το ουσιαστικό δεν έγινε, και φτάσαμε περίπου δύο χρόνια πριν,
όταν το ΤΑΙΠΕΔ επιτέλους ξεκίνησε τον διαγωνισμό. Και τώρα, όπως όλα δείχνουν,
η διαδικασία βαίνει προς ακύρωση. Κι αυτό, παρά τις ασφυκτικές πιέσεις των
δανειστών, ιδιαιτέρως της Κομισιόν.

Η κυβέρνηση, πάντως,
έσπευσε να διασκεδάσει τις εντυπώσεις, με τον αρμόδιο υπουργό Υποδομών Κώστα Καραμανλή να διαψεύδει τις
πληροφορίες ότι ο διαγωνισμός καταλήγει σε φιάσκο. Η θέση της κυβέρνησης, όπως
την εξέφρασε ο υπουργός, είναι ότι η παραχώρηση θα προχωρήσει, διότι
έχει καθυστερήσει πολύ, αν και υπάρχουν πολλά ερωτηματικά για τον τρόπο με τον
οποίο έχει σχεδιαστεί αυτή. Με δεδομένο ότι σήμερα βρισκόμαστε στη β’ φάση κι
έχει γίνει η προεπιλογή των υποψηφίων, η κυβέρνηση θα συνεχίσει να κάνει
βελτιωτικές παρεμβάσεις, ώστε η παραχώρηση να προχωρήσει και να μην βλέπουμε
τις εκθέσεις εποπτείας της Κομισιόν να επιπλήττουν τη χώρα για όσα δεν έχουν
γίνει,

Το μεγαλύτερο asset

Ο υπουργός Υποδομών
σημείωσε ακόμη ότι η Εγνατία Οδός αποτελεί το μεγαλύτερο asset που έχει το Ελληνικό
Δημόσιο. Γιαυτό η ιδιωτικοποίησή της θα πρέπει να γίνει με στόχο την εξασφάλιση
του δημοσίου συμφέροντος. Σχετικά με τα διόδια στην Εγνατία Οδό, ο κ.
Καραμανλής είπε ότι το υπουργείο Υποδομών δεν είναι αρνητικό στην τοποθέτησή
τους, αλλά το ζήτημα θα πρέπει να εξεταστεί καλύτερα. Κι αυτό επειδή, ενώ ο
σχεδιασμός της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας, το 2014, προέβλεπε 13
μετωπικούς σταθμούς και άλλους πέντε κάθετους, η ΚΥΑ που έχουν υπογράψει οι κ.
κ. Τσακαλώτος και Σπίρτζης προσθέτει ακόμη 20 σταθμούς, αυξάνοντας τις τιμές
των διοδίων.

Το μέσο κόστος,
σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, από 3,5 cents ανά χιλιόμετρο, αυξάνεται σε περισσότερο
από 5 cents ανά χιλιόμετρο. Αλλά και πάλι, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παρότι τοποθέτησε
τους επιπρόσθετους σταθμούς διοδίων, κανένας από αυτούς δεν έχει λειτουργήσει.
Σε κάθε περίπτωση, για την κυβέρνηση η χρέωση των διοδίων είναι πολύ ακριβή. Αν
λειτουργήσουν όλοι οι σταθμοί, που προβλέπονται, με χρέωση 3,5 λεπτά του ευρώ
ανά χιλιόμετρο, η διαδρομή θα κοστίζει 29,10 ευρώ και όταν αυξηθεί η χρέωση στα
5 cents, το κόστος θα αυξηθεί στα 41,50 ευρώ. Αυτό δείχνει ότι η μελέτη για τα
διόδια έγινε με προχειρότητα.

Καθυστερήσεις και ολιγωρίες

Ασχέτως εάν η
κυβέρνηση έχει όντως τη βούληση να λύσει τον «γόρδιο δεσμό» με την εν λόγω
ιδιωτικοποίηση, η πραγματικότητα είναι ότι με την Εγνατία Οδό έχουν γίνει
«πράγματα και θαύματα» Αρκεί και μόνο να διαβάσουμε τις παρατηρήσεις της
Κομισιόν στις διάφορες εκθέσεις Μεταμνημονιακής Εποπτείας, για διαπιστώσουμε ότι
ο αυτοκινητόδρομος τελικά έχει πέσει «θύμα» μικροπολιτικών και επιχειρηματικών
συμφερόντων!

Έχουμε και λέμε
λοιπόν. Καταρχάς σε ό,τι αφορά τα διόδια, το ύψος τους αναμφισβήτητα είναι ένα
ζήτημα. Ωστόσο, για περισσότερο από δέκα χρόνια η Εγνατία Οδός δεν είχε κανένα
έσοδο διοδίου, αφού ο πρώτος σταθμός λειτούργησε το 2010 στον Πολύμυλο Κοζάνης.
Η Κομισιόν πίεζε ασφυκτικά για χρόνια να βρεθούν έσοδα για τη «βαριά
συντήρηση», χωρίς αποτέλεσμα. Στη συνέχεια η Εγνατία Οδός Α.Ε. έμπλεξε σε
δικαστική διαμάχη με τράπεζα (Πειραιώς) για τα έσοδα των διοδίων, με αποτέλεσμα
να μη διαθέτει σήμερα τη δυνατότητα χρηματοδότησης των έργων που απαιτούνται
για την επισκευή γεφυρών και για την πιστοποίηση των 33 σηράγγων με βάση τις
τελευταίες κοινοτικές απαιτήσεις.

Έτσι, στην έκθεση
για την 3^η μεταμνημονιακή αξιολόγηση, η Κομισιόν επισημαίνει ότι δεν
έχει γίνει μέχρι σήμερα βαριά συντήρηση των γεφυρών ή των σηράγγων. Ούτε έχει
προχωρήσει η κατασκευή των Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) όπως
επίσης ορίζουν οι κοινοτικές οδηγίες. Μάλιστα η Επιτροπή σημειώνει ότι μέχρι
στιγμής δεν υπάρχει σαφής εικόνα για τις εργασίες που πρέπει να γίνουν ώστε οι
γέφυρες της Εγνατίας Οδού να κατηγοριοποιηθούν ως ασφαλείς. Παράλληλα,
επισημαίνεται ότι πολύ πρόσφατα (Μάρτιος 2019) κάποιες από τις γέφυρες του
οδικού άξονα κατηγοριοποιήθηκαν από την Εγνατία Οδός Α.Ε. ως «πιθανά
επικίνδυνες», χωρίς να υπάρχει σημαντική αλλαγή στην κατάστασή τους.

Οι εκπρόσωποι των
δανειστών ζητούσαν από τη διοίκηση της Εγνατία Οδός Α.Ε. να ξεκαθαρίσει σαφώς τα
μέτρα που πρόκειται να ληφθούν καθώς και το κόστος τους, ώστε οι γέφυρες να
καταστούν απολύτως ασφαλείς. Αντίστοιχα προβληματική εμφανίζεται και η εικόνα
για τις σήραγγες του οδικού άξονα καθώς εκκρεμεί, από την αρμόδια Αρχή
Αδειοδότησης Σηράγγων, ο κατάλογος των μέτρων που πρέπει να λάβει η Εγνατία
Οδός Α.Ε., ώστε να αδειοδοτηθούν με βάση τις κοινοτικές οδηγίες οδικής
ασφάλειας.

Μακρύς κατάλογος
εκκρεμοτήτων

Αλλά και στο
Επιχειρησιακό Σχέδιο Αξιοποίησης (ADP) του ΤΑΙΠΕΔ, για την Εγνατία Οδό συγκεκριμένα,
περιλαμβανόταν ένας κατάλογος με 13 εκκρεμότητες, προκειμένου να προχωρήσει ο
διαγωνισμός για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού. Σε αντίθεση μάλιστα με πολλά
άλλα περιουσιακά στοιχεία του ΤΑΙΠΕΔ, για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού δεν
αναφέρεται συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα. Στον κατάλογο των εκκρεμοτήτων περιλαμβάνονται,
μεταξύ άλλων:

Αποφάσεις
έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για ορισμένα σημεία του Αυτοκινητόδρομου, οι
οποίες έχουν λήξει ή αναμένεται να λήξουν. Η Εγνατία Οδός Α.Ε. υποβάλλει τις
σχετικές αιτήσεις και μελέτες στη διεύθυνση περιβαλλοντικής αδειοδότησης (ΔΙΠΑ)
του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Η ΔΙΠΑ, στη συνέχεια, πρέπει να
προβεί στην έκδοση νέων μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων (ΑΕΠΟ - για τις
άδειες που έχουν λήξει) ή να ανανεώσει όσες λήγουν σύντομα.

Μία ακόμη εκκρεμότητα
αφορά τη Διοικητική Αρχή Σηράγγων, η οποία πρέπει να απαντήσει οριστικά σε
όλους τους υποβληθέντες από την Εγνατία Οδό φακέλους (έγκριση μελετών)
αναφορικά με την αδειοδότηση των 33 σηράγγων του Αυτοκινητοδρόμου. Επιπλέον, το
Ελληνικό Δημόσιο και η Εγνατία Οδός Α.Ε πρέπει να προβούν σε όλες τις
απαραίτητες ενέργειες για την ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων που απαιτούνται για
τις επικείμενες εργασίες που περιγράφονται στη Σύμβαση Παραχώρησης και ειδικά
για την αναβάθμιση των κάθετων αξόνων.

Και σε ό,τι αφορά τη ρευστότητα της Εγνατίας Οδού,
οφείλουμε να θυμίσουμε ότι υπήρχε ισχυρή διαφωνία του ΤΑΙΠΕΔ με την προηγούμενη
πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών. Στην εταιρία υπήρχαν
αποθεματικά ύψους 185 εκατ. ευρώ, από τα οποία έπρεπε να απομείνουν διαθέσιμα
40-45 εκατ. ευρώ, ώστε να εξασφαλιστούν, εάν χρειαστεί, οι οικονομικές
διεκδικήσεις της Τράπεζας Πειραιώς για παλαιότερο δάνειο που έχει χορηγήσει. Το
υπόλοιπο ποσό ο πρώην υπουργός Υποδομών κ. Χρήστος Σπίρτζης ήθελε να κατευθυνθεί
σε έργα υποδομής στη Βόρεια Ελλάδα, ενώ το ΤΑΙΠΕΔ ήθελε να δαπανηθούν τα
αποθεματικά για τη συντήρηση, ώστε να είναι πιο ελκυστικός ο οδικός άξονας
στους υποψήφιους επενδυτές.

Τι πραγματικά «παίζεται»;

Αυτά σε ό,τι
αφορά τις εκκρεμότητες με τον αυτοκινητόδρομο. Η αλήθεια, όμως, βρίσκεται
αλλού. Σε αυτό που έχουμε αναδείξει πολλές φορές στην «axianews». Ότι, δηλαδή, οι όροι και οι προϋποθέσεις του
διαγωνισμού για την παραχώρηση δεν είναι σαφείς, οι εκκρεμότητες πολλές και
ανοιχτές, ενώ οι εργολάβοι που υποτίθεται ότι θα καταθέσουν δεσμευτικές
προσφορές αποσκοπούν στο πώς θα πάρουν τζάμπα τη διαχείριση του μεγάλου έργου.
Και αυτή είναι και η χειρότερη δυνατή εξέλιξη. Το γεγονός, δηλαδή, ότι οι
εργολάβοι σπεύδουν να επωφεληθούν και μεθοδεύουν τον τρόπο να υφαρπάξουν τη
διαχείριση του έργου, να μην πληρώνουν ενοίκια, να παρατείνουν τον χρόνο σε
μεγάλο βάθος και να κονομάνε από τη συντήρηση του οδικού άξονα όπως ακριβώς
είχε γίνει από το σύνολο των εργολάβων στην περίπτωση της Αττικής Οδού.

Η σκληρή πραγματικότητα

Η σκληρή πραγματικότητα είναι ότι τους
εργολάβους εξυπηρετεί και διευκολύνει η ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ ότι η συντήρηση
της Εγνατίας φθάνει τα 6 δισ. ευρώ. Όσα χρήματα χρειάστηκαν για να
κατασκευαστεί ο 1.000 χιλιομέτρων οδικός άξονας άλλα τόσα χρειάζεται η
συντήρησή του. Η τοποθέτηση αυτή αποτελεί βούτυρο στο ψωμί των εργολάβων και
των συμφερόντων που θα συνεργαστούν μαζί τους προκειμένου να επικρατήσουν σε μια
διαγωνιστική διαδικασία όπου η διαχείριση θα είναι μακρόχρονη, τα ενοίκια
μικρά, αλλά τα έσοδα από τη συντήρηση τεράστια. Το φλέγον
ζήτημα της συντήρησης του αυτοκινητόδρομου τείνει να καταστεί σκάνδαλο, όσο κι
αν αυτό ακούγεται υπερβολικό!

Ο ακριβής υπολογισμός του κόστους βαριάς συντήρησης του οδικού
άξονα δεν έχει γίνει ποτέ μέχρι σήμερα, το οποίο αποτιμάται σε 5-6 δισ. ευρώ,
δηλαδή όσο σχεδόν κόστισε η κατασκευή της Εγνατίας Οδού. Την ίδια στιγμή, με
συντηρητικές παραδοχές και διατήρηση των διοδίων σε επίπεδα χαμηλότερα των
άλλων αυτοκινητόδρομων, τα έσοδα από την Εγνατία για 35 έτη προσεγγίζουν τα 8
δισ. ευρώ και τα κέρδη τα 5 δισ. ευρώ. Αυτό θα είναι και το μεγαλύτερο «δώρο»
στα ιδιωτικά κατασκευαστικά συμφέροντα που θα αναλάβουν την παραχώρηση, αφού θα
έχουν τη δυνατότητα να διατηρούν υψηλές τις δαπάνες συντήρησης, προκειμένου να
πετύχουν αφενός την παράταση της παραχώρησης, αφετέρου να μην πληρώνουν το
ετήσιο ενοίκιο στο Δημόσιο, με αποτέλεσμα να εξασφαλίσουν υπερκέρδη από την
αξιοποίηση της Εγνατίας Οδού.

Όπως επισημαίνουν και παράγοντες του κλάδου
των κατασκευών, οι ιδιώτες επενδυτές που θα κέρδιζαν τον διαγωνισμό για
την Εγνατία Οδό δεν έβαλαν ούτε ευρώ στην κατασκευή, αλλά θα έχουν τα ίδια
έσοδα ανά διέλευση οχήματος με τους άλλους παραχωρησιούχους που επένδυσαν και
κάποια κεφάλαια σε άλλους αυτοκινητόδρομους. Επίσης, επισημαίνουν πως το Δημόσιο,
αν και πλήρωσε για την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, δεν θα έχει καμία συμμετοχή
στα έσοδα εκμετάλλευσης. Θα μπορούσε, πάντως, να αξιοποιηθεί ως εταιρεία
παραχώρησης η Εγνατία Οδός Α.Ε., στην οποία το Δημόσιο θα διατηρούσε
συγκεκριμένο ποσοστό ώστε να έχει και έσοδα από τα διόδια.

Τι λένε οι αριθμοί

Ας δούμε λίγο πιο αναλυτικά το θέμα, με βάση σχετικές
εκτιμήσεις του Συλλόγου των εργαζομένων στην Εγνατία Οδό. Με τη νέα τιμολογιακή
πολιτική (0,05€/χλμ) τα ετήσια έσοδα διοδίων εκτιμώνται σε 200.000.000€.
Ταυτόχρονα, οι δαπάνες διαχείρισης (συντήρηση, λειτουργία, ενέργεια κ.τ.λ.),
συμπεριλαμβανομένων πλέον των εργασιών βασικής (δομικής) συντήρησης, θα
ανέρχονται το πολύ σε 70.000.000€/έτος.Το πλεόνασμα από τη διαχείριση της
Εγνατίας Οδού θα είναι αρχικά πάνω από 100.000.000€/έτος αυξανόμενο σε βάθος
χρόνου αντίστοιχα με την αύξηση της κυκλοφορίας, ενώ σε ορίζοντα 35ετίας μπορεί
να προσεγγίσει τα 300.000.000€/έτος.Στο σύνολο της 35ετίας και διατηρώντας
σταθερή την τιμή στα 0,05€/χλμ, το αθροιστικό πλεόνασμα από τα έσοδα διοδίων
υπερβαίνει τα 7 δισεκατομμύρια €. Εάν μάλιστα αυξηθούν περαιτέρω τα διόδια στο
ύψος των παραχωρήσεων (0,07€/χλμ) το πλεόνασμα προσεγγίζει τα 10 δισεκατομμύρια
€!

Ο καθορισμός του ύψους των διοδίων στην
Εγνατία Οδό, αλλά και γενικότερα στην Ελλάδα, δεν έχει ακολουθήσει ποτέ κάποια
συγκεκριμένη, ποσοτικοποιημένη και
διάφανη μεθοδολογία, όπως απαιτείται από την Οδηγία 2011/76/ΕΕ. Επίσης,
δεν τεκμηριώνεται αν τα διόδια εισπράττονται μόνο για την ανάκτηση του κόστους
συντήρησης και λειτουργίας ή και μέρους ή του συνόλου του κόστους κατασκευής
της υποδομής. Δεν έχει εκπονηθεί έρευνα
και οριστεί μεθοδολογία για την εκτίμηση των πραγματικών μεγεθών του κόστους
συντήρησης και λειτουργίας κάθε οδού και τμήματος, τα οποία θα πρέπει να
ανακτώνται μέσω των διοδίων. Επιπλέον, στην περίπτωση της σχεδιαζόμενης
παραχώρησης της Εγνατίας Οδού τίθεται εν αμφιβόλω η δυνατότητα ανάκτησης του
κόστους κατασκευής των υποδομών που είχαν περατωθεί πριν περισσότερα από 30
έτη, καθώς και υποδομών που η χρηματοδότησή τους από ευρωπαϊκά κονδύλια
υπολογίστηκε χωρίς την επιβολή διοδίων.

Και δεν πρέπει να λησμονούμε τι έχει γίνει και στο πιο
μακρινό παρελθόν. Την εποχή λίγο πριν την ένταξη της Εγνατίας Οδού στο
πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων, το έργο είχε μόλις ολοκληρωθεί και αποδοθεί στο
σύνολό του σε κυκλοφορία ενώ η εταιρία προγραμμάτιζε ήδη να εκτελέσει εργασίες
κύριας συντήρησης σε τμήματα του αυτοκινητοδρόμου που είχαν δοθεί σε κυκλοφορία
από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, είχαν δηλαδή κλείσει έναν πρώτο κύκλο,
και πλέον απαιτούνταν κύρια συντήρηση. Ταυτόχρονα, είχε προκηρύξει διαγωνισμούς
για την κατασκευή Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) σε 4 θέσεις, ώστε
να προσφέρει τις αναγκαίες θέσεις στάσης και ανεφοδιασμού των οχημάτων και
ξεκούρασης των οδηγών, όπως αυτά προδιαγράφονται στους κανόνες σωστής
λειτουργίας αυτοκινητοδρόμων.

Προβληματικά και γηρασμένα

Το 2014 καταργήθηκε το ΤΕΟ (με το ν.4250) και
μεταβιβάστηκαν στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» τα τμήματα αυτοκινητοδρόμου από Κλειδί
μέχρι Θεσσαλονίκη και από Αξιό μέχρι Ευζώνους. Τα τμήματα αυτά είχαν
κατασκευαστεί κατά τις δεκαετίες 1970 και 1980 και ενώ ήταν γνωστό τοις πάσι
ότι είναι προβληματικά και γηρασμένα, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» δεν έλαβε ούτε ένα
ευρώ για την απαιτούμενη συντήρησή τους!

Η συντήρηση των τεχνικών έργων που κατασκεύασε η Εγνατία
Οδός είναι σίγουρο ότι δεν πρόκειται να προβληματίσει τον μελλοντικό
παραχωρησιούχο της Εγνατίας Οδού. Τα παλιά τεχνικά έργα που «κληροδοτήθηκαν»
στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» εξαιτίας της κατάργησης του ΤΕΟ, ελέγχονται ήδη από
εξειδικευμένα μελετητικά γραφεία και αναμένεται σύντομα η τελική πρόταση για τη
συντήρησή τους. Τέλος, το κόστος των συγκεκριμένων εργασιών, όπως και των
λοιπών εργασιών λειτουργίας & συντήρησης, θα υπερκαλύπτεται από έσοδα
διοδίων τα οποία επιβαρύνουν σήμερα τους πολίτες κατά 60% λιγότερο έναντι των
παραχωρημένων αυτοκινητόδρομων (3 έναντι 7 λεπτών του ευρώ ανά χιλιόμετρο)!