«Κολλημένα» δημόσια και ιδιωτικά έργα άνω των €10 δισ.

Tην σκληρή πραγματικότητα της εικόνας των έργων στην Ελλάδα που αποτύπωσε και σε πρόσφατη έκθεση της η Κομισιόν, αποδεικνύει η πορεία μεγάλων και μεσαίων διαγωνισμών συνολικού ύψους πάνω από 10 δισ. ευρώ.  Στον μακρύ κατάλογο δεν περιλαμβάνονται και άλλα μικρότερα έργα σε όλη τη χώρα αλλά και διαγωνισμοί που έχουν ολοκληρωθεί και βαλτώνουν στα γρανάζια της Κομισιόν όπως είναι για παράδειγμα το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο, για το οποίο η αλληλογραφία διαρκεί μήνες χωρίς ακόμη να έχει ανάψει κάποιο πράσινο φως.

Στην αγορά των κατασκευών επισημαίνουν ότι οι δικαστικές προσφυγές, σε συνδυασμό με την ανωριμότητα των έργων και σε κάποιες περιπτώσεις και την απόφαση ανασχεδιασμού τους (βλ. μετρό Θεσσαλονίκης) δυσχεραίνουν την βελτίωση της εικόνας ενώ πολύχρονες διαδικασίες προετοιμασίας που υιοθετούν όλο και περισσότερες αναθέτουσες αρχές (π.χ ανταγωνιστικός διάλογος) κρατούν σε ομηρεία για χρόνια μεγάλες και κρίσιμες υποδομές της χώρας. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο διαγωνισμός για την υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος που η διαβούλευση με τις τεχνικές εταιρείες για τα τεύχη δημοπράτησης σέρνεται από το καλοκαίρι του 2016!

Με το ίδιο μοντέλο επιχειρεί να κατασκευαστεί και ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ΒΟΑΚ, ένα έργο χωρίς μελέτες που πρόσφατα βρέθηκε στο προσκήνιο κατά την επίσκεψη  του Πρωθυπουργού στην Κρήτη και διαπιστώθηκε η πλήρης ανωριμότητά του, προκαλώντας την δυσφορία του Κυριάκου Μητσοτάκη. Η προηγούμενη κυβέρνηση είχε  σχεδιάσει  δύο διαγωνισμούς για το ΒΟΑΚ, έναν με σύμβαση παραχώρησης και έναν με ΣΔΙΤ. Είναι όμως εντελώς αβέβαιο πότε τα έργα αυτά θα προχωρήσουν και κυρίως με ποιες διαδικασίες.

Μεγάλες καθυστερήσεις που εγείρουν αβεβαιότητα για την πορεία ενός ακόμη μεγάλου διαγωνισμού, παρατηρούνται και στην γραμμή 4 του μετρό ύψους 1,8 δισ. ευρώ, που θα συνδέσει το Άλσος Βεϊκου με το Γουδή. Το έργο, το οποίο αποτελεί σήμερα τα βαρύ πυροβολικό στο «οπλοστάσιο» του υπουργείου Υποδομών και της κυβέρνησης βρίσκεται μπλοκαρισμένο (μετά από πολύμηνη αδράνεια) λόγω προσφυγών που έχουν κατατεθεί από τις δύο κοινοπραξίες (υπό τον ΑΚΤΩΡ και την ΑΒΑΞ) που διεκδικούν το μεγάλο έργο. Σε ανάλογη πορεία βρίσκεται από το Φθινόπωρο και ο διαγωνισμός για την διαχείριση και την λειτουργία του Κέντρου της Ψυτάλλειας από την ΕΥΔΑΠ. Η εταιρεία έχει ζητήσει την συνδρομή του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας και μεγάλου νομικού γραφείου των Αθηνών για τον έλεγχο των δικαιολογητικών συμμετοχής, προκειμένου ως ανεξάρτητοι φορείς να γνωμοδοτήσουν για τον διαγωνισμό ύψους 320 εκατ. ευρώ. Παράλληλα η ΕΥΔΑΠ προωθεί σημαντικής σημασίας έργα προϋπολογισμού περίπου 650 εκατ. ευρώ, για τους βιολογικούς καθαρισμούς και τα δίκτυα αποχέτευσης στην Αττική προκειμένου να πάψουμε να πληρώνουμε άλλα πρόστιμα στην Ε.Ε. Πρόσφατα, το ΥΠΕΝ ανακοίνωσε ότι αναζητά λύσεις χρηματοδότησης για την σύνδεση των νοικοκυριών με τα αποχετευτικά δίκτυα.

Μεγάλο είναι το πακέτο των έργων που δεν έχουν ξεκινήσει ακόμη και για τα έργα διαχείρισης απορριμμάτων στην Αττική αλλά και στην υπόλοιπη χώρα. Το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας έχει ανακοινώσει για φέτος την προκήρυξη 17 αντίστοιχων διαγωνισμών, καθώς θα χρειαστεί να υπάρξει αυξημένος βηματισμός για να μην χαθούν κοινοτικοί πόροι. Για την Αττική ο σχεδιασμός προβλέπει την κατασκευή  τριών μονάδων διαχείρισης, εκ των οποίων τα δύο με ΣΔΙΤ, συνολικού ύψους περίπου 1 δισ. ευρώ που αναμένεται να προκηρυχθούν άμεσα. Στις καθυστερήσεις, γράφεται  και ο επίλογος για το μεγάλο  διαγωνισμό που αφορά το τουριστικό συγκρότημα με καζίνο στο Ελληνικό, μια επένδυση ύψους επίσης 1 δις. ευρώ. Στο τελικό στάδιο της διαδικασίας έχει προκριθεί η κοινοπραξία της αμερικανικής Mohegan με τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Η περίπτωση του Άκτιο-Αμβρακία

Πολιτική προτεραιότητα και απόφαση της κυβέρνησης μετά από περιπέτειες 10 ετών να ξεκολλήσει, χαρακτηρίζουν στο υπουργείο Υποδομών την περίπτωση του Άκτιο Αμβρακία. Για το έργο, πρόσφατα εκδόθηκε απόφαση της ΑΕΠΠ, με την οποία η Αρχή εξέτασης προδικαστικών προσφυγών έκανε δεκτή την αίτηση της GD Infrastrutture κατά της απόφασης του υπουργείου Υποδομών να ακυρώσει τον διαγωνισμό-σκούπα για τον οδικό άξονα.Όπως αναφέρουν κύκλοι του  υπουργείου, η ΑΕΠΠ εξέτασε δύο διαφορετικά ζητήματα. Στο πρώτο και πιο κρίσιμο, δικαιώνει το Υπουργείο και αποφασίζει ότι ορθώς δεν παρατάθηκε η ισχύς της προσφοράς της GD Infrastrutture (απορρίπτοντας την Προδικαστική Προσφυγή). Στο δεύτερο ζήτημα, η ΑΕΠΠ έκανε δεκτή την προσφυγή της τεχνικής εταιρείας, αναφέροντας ότι ο διαγωνισμός δεν έπρεπε να ακυρωθεί με αυτή τη διαδικασία.«Η απόφαση της ΑΕΠΠ δεν σημαίνει ότι μπορεί να επιστρέψουμε στον αρχικό διαγωνισμό. Η GD Infrastrutture, σύμφωνα και με την ΑΕΠΠ, ορθώς έμεινε εκτός διαγωνισμού. Όλοι οι άλλοι συμμετέχοντες, έχουν αποσύρει τις προσφορές τους» τονίζουν στο υπουργείο και αναφέρουν ότι ακόμα και αν συνεχιζόταν ο αρχικός διαγωνισμός, θα είχαμε έναν διαγωνισμό χωρίς διαγωνιζόμενους.Οι ίδιες πηγές, επισημαίνουν ότι η απόφαση της ΑΕΠΠ δεν ανατρέπει τον σχεδιασμό του Υπουργείου. «Όποια και αν ήταν η απόφαση, ήταν δεδομένο ότι το ένα ή το άλλο μέρος (ή ενδεχομένως και τα δύο μέρη, όπως πιθανότατα θα γίνει τώρα) θα προσέφευγε στο ΣτΕ».Το Υπουργείο ετοιμάζεται να προσφύγει τώρα στο ΣτΕ κατά το μέρος της απόφασης που αναφέρει ότι δεν έπρεπε να ακυρωθεί με αυτή τη διαδικασία ο διαγωνισμός. Το ίδιο, όπως εκτιμάται θα κάνει και η GD Infrastrutture κατά το μέρος της απόφασης που αναφέρει ότι ορθώς έμεινε εκτός διαγωνισμού. Όπως μάλιστα αναφέρουν στο υπουργείο, για να ξεκινήσει ο διαγωνισμός δεν χρειάζεται το ΣτΕ να έχει βγάλει την απόφασή του. Αρκεί να έχει απορρίψει την Αίτηση Αναστολής της διαγωνιστικής διαδικασίας. Αυτό εκτιμάται ότι θα συμβεί, βάσει των προβλεπόμενων από τον νόμο προθεσμιών, έως τα μέσα Απριλίου.

Σε ότι αφορά τα σιδηροδρομικά έργα, οι μεγάλες εκκρεμότητες επισημάνθηκαν τις προηγούμενες μέρες και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία μας  υπενθύμισε τον  κίνδυνο να κληθούμε να επιστρέψουμε τεράστια κοινοτικά κονδύλια. Για παράδειγμα για να συνδεθεί ο σιδηρόδρομος με το λιμάνι της Πάτρας πρέπει να ξεπεραστούν οι αντιδράσεις της δημοτικής αρχής της πόλης που ζητεί υπόγεια διέλευση με κόστος εκατοντάδων εκατομμυρίων. Για να προχωρήσουν τα έργα ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Ροδοδάφνη – Ρίο πρέπει να ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που καθυστερούν σε κάποια τμήματα.