Γιάννης κερνάει, Γιάννης πίνει στον Ε65

Έναν «σκασμό» ευρώ κοστίζει στους Έλληνες φορολογούμενους η «διάσωση» ενός αυτοκινητόδρομου, ο οποίος τελικά το μόνο που φαίνεται να εξυπηρετεί είναι η εγγύηση από το κράτος της κερδοφορίας των εργολαβικών συμφερόντων.

«Χαρές και πανηγύρια» στην κυβέρνηση, και ειδικά στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Και αυτό γιατί ξεκίνησαν επιτέλους, μετά από καθυστερήσεις ετών, τα έργα κατασκευής του νότιου τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας Ε-65. Κουβέντα όμως για την «ταμπακέρα». Δηλαδή σχετικά με το πραγματικό κόστος που θα έχει για το Ελληνικό Δημόσιο η ολοκλήρωση της κατασκευής ενός αυτοκινητόδρομου που από την αρχή είχε κριθεί μη βιώσιμος.


Γράφει ο Σπύρος Σταθάκης


Η κυβέρνηση βεβαίως στην τελική ακολούθησε την πεπατημένη των προηγούμενων κυβερνήσεων, που δεν είναι άλλη από την στήριξη της κερδοφορίας των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων, ακόμη και εις βάρος των Ελλήνων φορολογουμένων. Ο ΣΥΡΙΖΑ με την ανάληψη της εξουσίας το 2015 πολύ γρήγορα εγκατέλειψε την καταγγελτική του ρητορική για το «πάρτι» στα δημόσια έργα, και τις μεγαλοστομίες περί «μεγάλου σκανδάλου» στις παραχωρήσεις των αυτοκινητόδρομων. Αντιθέτως, μπήκε και αυτό στη λογική της «επαναδιαπραγμάτευσης» με τα εργολαβικά συμφέροντα. Τώρα έχουμε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, υπό την πολιτική ηγεσία του κ. Χρήστου Σπίρτζη, να υποστηρίζει ότι όλα έγιναν στην «εντέλεια» με τον αυτοκινητόδρομο Ε65. Πως όχι μόνο δεν υπήρξε καμμία ολιγωρία από την πλευρά του υπουργείου, αλλά αντιθέτως μετά την επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης από την κυβέρνηση ο αυτοκινητόδρομος κατασκευάζεται με ιδιαίτερα επωφελείς για το Ελληνικό Δημόσιο όρους. Φυσικά, ακόμη το υπουργείο να απαντήσει στα καυτά ερωτήματα που έχει θέσει κατά καιρούς η «AXIA PLUS», που είναι και ερωτήματα παραγόντων της κατασκευαστικής αγοράς.

Ευλόγα ερωτήματα

Έχει υπάρξει ανάλυση κόστους οφέλους για το Δημόσιο; Είναι αλήθεια ότι το έργο αυτό παρέχει υπερκέρδη στον εργολάβο; Έχει άραγε υπάρξει ποτέ περίπτωση έργου που ενώ η ανάθεσή του καθυστέρησε 10 χρόνια να μην υπήρξε ούτε στοιχειώδης επαναδιαπραγμάτευση του τιμήματος; Είναι δυνατόν όλο το κέρδος της καθυστέρησης μιας τέτοιου ιλιγγιώδους ύψους απευθείας ανάθεσης που ξεπερνάει τα 300 εκατ. ευρώ να το καρπούται ο εργολάβος; Είναι αλήθεια όσα ακούγονται για δυσθεώρητες αναθεωρήσεις τιμών με βάση 10 χρόνια πριν που εκτινάσσουν το κόστος στα ύψη μαζί με την κερδοφορία του εργολάβου;Και πόσο θα είναι το καθαρό κέρδος που θα καρπωθεί ο παραχωρησιούχος; Είναι αλήθεια ότι θα ξεπεράσει τα 150 εκατ. ευρώ; Και, σε τελική ανάλυση, γιατί ένας αυτοκινητόδρομος που η κατασκευή του ξεκίνησε με την μέθοδο της παραχώρησης τελικά να ολοκληρώνεται με κρατική χρηματοδότηση και κοινοτικά κονδύλια, χωρίς κανένα ρίσκο ουσιαστικά για τα εργολαβικά συμφέροντα; Ακόμη περιμένουμε απαντήσεις από την κυβέρνηση σε αυτά τα ερωτήματα. Αλλά δυστυχώς και από τα κόμματα της αντιπολίτευσης, ειδικά από τη Ν.Δ., υπάρχει σιωπή για ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα, ενδεχομένως, στον χώρο των κατασκευών. Αντιθέτως, αυτό που ακούσαμε από τη Ν.Δ., διά στόματος του αρμόδιου τομεάρχη βουλευτή Κωνσταντίνο Αχ. Καραμανλή, είναι ότι ορθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού ενέκρινε τη χρηματοδότηση από τα ταμεία του Δημοσίου του τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα, γιατί και καλά ο Ε65 αποτελεί ευρωπαϊκή οδό στο πλαίσιο του Διεθνούς Δικτύου Εθνικών Οδών, που ξεκινάει από τη Σουηδία, διέρχεται από 12 χώρες και καταλήγει στα Χανιά. Και πως η κυβέρνηση καθυστέρησε σημαντικά την ολοκλήρωση των γραφειοκρατικών προαπαιτουμένων για τη συμβασιοποίηση του συγκεκριμένου έργου. Άρα για τη Ν.Δ. μόνο αυτό ήταν το πρόβλημα. Τίποτα άλλο δεν έχει συμβεί!

Αλλά, θα μπορούσε να πει και κάτι από τη στιγμή που με τις δικές της πράξεις ως κυβέρνηση ουσιαστικά «άνοιξε τον δρόμο» στον ΣΥΡΙΖΑ να ολοκληρώσει το… «έγκλημα» με τον Ε65; Διότι η αλήθεια, όσο και να ενοχλεί, είναι μία. Είχαμε δύο τροποποιήσεις της σύμβασης παραχώρησης του Ε65. Μία το 2013, επί συγκυβέρνησης Ν.Δ.-ΠΑΣΟΚ, και μία το 2015, που ολοκληρώθηκε το 2018, επί συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝ.ΕΛΛ. Και οι δύο τροποποιήσεις κατέληξαν στο ίδιο αποτέλεσμα. Η σύμβαση παραχώρησης πλέον στηρίζεται χρηματοδοτικά από τον κρατικό προϋπολογισμό και τα κοινοτικά κονδύλια. Δηλαδή, με άλλα λόγια, όλο σχεδόν το κόστος κατασκευής φορτώθηκε στο Δημόσιο, ενώ τα έσοδα από την παραχώρηση τα κράτησαν για την πάρτη τους οι μεγαλοεργολάβοι!

Οι ισχυρισμοί της κυβέρνησης

Γιά να δούμε, τώρα, τους ισχυρισμούς της κυβέρνησης. Κατ’ αρχάς το υπουργείο Υποδομών υποστηρίζει ότι ο παραχωρησιούχος παραιτήθηκε πλήρως από την επιδότηση λειτουργίας, σε αντίθεση με τα 1,7 δισ. ευρώ, για το σύνολο του αυτοκινητοδρόμου, που προβλέπονταν τόσο στην αρχική σύμβαση του 2007 όσο και στην αναθεώρηση του 2013. Επίσης, μειώθηκε η δαπάνη κατασκευής από 317.000.000 ευρώ, με βάση τη συμφωνία του 2013, σε 300.000.000 ευρώ συν περίπου 5.500.000 ευρώ που ήταν τα έργα που έπρεπε να συμπληρωθούν και δεν είχαν γίνει στην προηγούμενη φάση.
Ο κατασκευαστής θα πληρώσει όλο το κόστος του ανεξάρτητου μηχανικού, που σημαίνει ότι το Ελληνικό Δημόσιο εξοικονομεί επιπλέον 4.000.000 ευρώ. Τα δε έσοδα του νότιου τμήματος μπαίνουν σε ξεχωριστό λογαριασμό και καλύπτουν συγκεκριμένο ποσό για τη συντήρηση και τη λειτουργία του. Σε περίπτωση που το ποσό αυτό δεν καλύπτεται από τα έσοδα των διοδίων, το υπόλοιπο καλύπτεται από τον παραχωρησιούχο, χωρίς ένα ευρώ συνεισφοράς από το Ελληνικό Δημόσιο. Μάλιστα, εφόσον το ποσό καλύπτεται και υπάρχουν πρόσθετα έσοδα, αυτά επιστρέφονται στο Δημόσιο. Μάλιστα, το υπουργείο εκτιμά το δυνητικό όφελος για το δημόσιο σε 105 εκατ. ευρώ. Τέλος, για το κεντρικό τμήμα του έργου, που έχει ήδη κατασκευασθεί, επετεύχθη σε σχέση με τη σύμβαση του 2013: Μείωση των απαιτήσεων αποζημίωσης του κατασκευαστή από 115.000.000 ευρώ σε 50.000.000 ευρώ. Μείωση της αποκατάστασης καθυστέρησης από 67.000.000 σε 10.000.000 ευρώ. Μείωση των απαιτήσεων αποζημίωσης του παραχωρησιούχου από 27.000.000 σε 7.500.000 ευρώ. Δηλαδή, η συνολική εξοικονόμηση για το Ελληνικό Δημόσιο φθάνει τα 144.000.000 ευρώ. Αναλυτικότερα, στην τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης περιλαμβάνεται και ο εξής όρος:
«Σε περίπτωση κατά την οποία τα έσοδα του Αναβαλλόµενου Τµήµατος Α΄ υπερβαίνουν τις δαπάνες λειτουργίας και συντήρησής του, η διαφορά, ανά κυλιόµενη πενταετή περίοδο, καταβάλλεται στο Δηµόσιο άνευ ετέρου, µη δυναµένου του Παραχωρησιούχου να έχει οποιαδήποτε πρόσβαση σε αυτά προκειµένου να επιτύχει την απόδοση επί των ιδίων κεφαλαίων που έχει επενδύσει για την κατασκευή του µεσαίου τµήµατος. Αντίθετα σε περίπτωση που τα έσοδα του Τµήµατος δεν επαρκούν για την κάλυψη των δαπανών αυτών, ο Παραχωρησιούχος υποχρεούται να καλύψει εξ ιδίων πόρων το έλλειµα, χωρίς οµοίως να δικαιούται να χρησιµοποιήσει προς τούτο οποιαδήποτε χρηµατορροή προερχόµενη από το µεσαίο τµήµα».
Γιά να δούμε έναν-έναν τους ισχυρισμούς της κυβέρνησης. Κατ’ αρχάς, η μείωση του τιμήματος της απευθείας ανάθεσης που επικαλείται είναι οριακή, μόλις 11,5 εκατ. ευρώ. Σε ό,τι αφορά την παραίτηση του παραχωρησιούχου από την επιδότηση λειτουργίας, ελάχιστη σημασία έχει, από τη στιγμή που το τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα χρηματοδοτείται πλέον αποκλειστικά με δημόσιους πόρους, άρα δεν υπάρχει κανένα χρηματοδοτικό ρίσκο για τους εργολάβους. Η κοινοπραξία όχι μόνο εξακολουθεί να καρπώνεται ένα μεγάλο μέρος των εσόδων από την εκμετάλλευση του Ε65, αλλά πλέον αυτά τα κέρδη είναι και, τρόπον τινά, εγγυημένα από το Ελληνικό Δημόσιο, μέσω των κρατικών επιδοτήσεων και της σταθερής χρηματοδότησης της κατασκευής των έργων με ευρωπαϊκούς πόρους.

Ο όρος

Σχετικά με το δυνητικό όφελος για το Δημόσιο από τα έσοδα του αυτοκινητόδρομου, το λέει και η λέξη. Δυνητικό. Ο σχετικός όρος της τροποποίησης που αναφέραμε παραπάνω είναι ξεκάθαρος. Μόνο σε περίπτωση που τα έσοδα του αυτοκινητόδρομου ξεπερνούν τις δαπάνες λειτουργίας η διαφορά αυτή θα καταβάλλεται στο Δημόσιο. Άλλωστε, στην έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους που συνόδευσε την τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης του Ε65 θα γινόταν αναφορά και σε πιθανά έσοδα για το Δημόσιο από την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου. Το μόνο που αναφέρεται όμως είναι το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό. Τα έσοδα για το Δημόσιο ανήκουν στην σφαίρα του… ιδεατού! Σε ό,τι αφορά την εξοικονόμηση από τις αποζημιώσεις, και αυτή είναι ουσιαστικά επίπλαστη. Το Δημόσιο ήταν σε διαπραγμάτευση με την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, που πλέον είναι ο μοναδικός μέτοχος της κοινοπραξίας του Ε65. Ζητούσε λοιπόν ο εργολάβος κάποια ποσά από το Δημόσιο ως αποζημίωση. Τα ποσά που επικαλείται το υπουργείο Υποδομών δεν είχαν πληρωθεί, γιατί δεν υπήρχε συμφωνία. Τώρα λοιπόν που το deal έκλεισε, το Δημόσιο θα πληρώσει για αποζημίωση του κατασκευαστή, αποκατάσταση καθυστέρησης και αποζημίωση του παραχωρησιούχου 67,5 εκατ. ευρώ, αντί 209 εκατ. ευρώ που ήταν το αίτημα των εργολάβων. Ναι, είναι λιγότερα, αλλά σε κάθε περίπτωση θα πληρώσει!

Το «φούσκωμα» του κόστους

Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι, ειδικά για το τμήμα Ξυνιάδα- Τρίκαλα, η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου φτάνει τα 517,9 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων έχουν ήδη καταβληθεί τα 417,9 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση μάλιστα της Ε.Ε. Στο σύνολο του Ε65, η χρηματοδοτική συμβολή του Ελληνικού Δημοσίου ανέρχεται στα 517,9 εκατ. ευρώ, και καλύφθηκε από τα συγχρηματοδοτούμενα από την Ε.Ε. προγράμματα τις περιόδους 2000-2006 και 2007-2013.Υπάρχει όμως και η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή, ύψους 231,4 εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα η συνολική κρατική συμβολή να φτάνει τα 749,3 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, από το 2008 μέχρι και το 2013, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ εισέπραξε από διόδια 445,2 εκατ. ευρώ από την Ιόνια Οδό, και άλλα 33,1 εκατ. ευρώ από τον Ε65. Η ίδια η Γενική Γραμματεία Υποδομών έχει υπολογίσει ότι το τελικό κόστος για τον Ε65 συνολικά είναι 831.400.000 ευρώ δαπάνες κατασκευής, συν τα 67,5εκατ.ευρώ που είναι οι αποζημιώσεις. Σύνολο 898,9 εκατ. ευρώ για έναν αυτοκινητόδρομο που ήδη από τη δρομολόγηση του έργου κατασκευής του δεν αναμενόταν ότι θα προσέλκυε υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας. Ειδικότερα, για το πρώτο έτος λειτουργίας αναμένονταν μόλις 4.832 οχήματα ημερησίως, κυκλοφορία που δεν δικαιολογεί την κατασκευή αυτοκινητόδρομου σύμφωνα με κριτήρια χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης. Άρα το έργο από την αρχή δεν ήταν χρηματοοικονομικά βιώσιμο.Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι το 2013 οι εκτιμήσεις κυκλοφορίας μειώθηκαν ακόμη περισσότερο, σε 1.792 οχήματα ημερησίως, ήτοι κατά περισσότερο από 63 % σε σύγκριση με τις αρχικές εκτιμήσεις. Θεωρείται εξαιρετικά πιθανό η εν λόγω υποδομή να υποχρησιμοποιείται σε σημαντικό βαθμό. Εντούτοις, κατά τον καθορισμό των προδιαγραφών του αυτοκινητόδρομου, δεν εξετάστηκαν επαρκώς εναλλακτικές επιλογές, λιγότερο δαπανηρές από την κατασκευή αυτοκινητόδρομου. Το αποτέλεσμα ήταν το συνολικό κόστος του έργου ανά χιλιόμετρο να αυξηθεί κατά 47 %, από 13,7 σε 20,2 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ ο προς κατασκευή αυτοκινητόδρομος να συρρικνωθεί κατά 55 %. Και όχι μόνο αυτό, αλλά τα δύο τμήματα που έμειναν εκτός παραχώρησης, δηλαδή το νότιο και βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, θα γίνουν με την μέθοδο της απευθείας ανάθεσης στην ίδια κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, με δημόσια χρηματοδότηση και κεφάλαια από την ΕΤΕπ αντίστοιχα.

Υπενθυμίζουμε ότι, σύμφωνα με την επικαιροποιημένη σύμβαση του Δεκεμβρίου 2013, τα έργα στα δύο άκρα του αυτοκινητόδρομου Ε65 έμειναν προσωρινά εκτός αντικειμένου. Σύμφωνα με την τροποποίηση, για τα τμήματα αυτά το Δημόσιο έπρεπε να αποφασίσει μέσα σε τρία χρόνια αν θα τα δημοπρατήσει αυτοτελώς, εξαιρώντας τα οριστικά από το έργο, ή αν θα τα κατασκεύαζε ο παραχωρησιούχος. Το Ελληνικό Δημόσιο λοιπόν αποφάσισε την ένταξη των τμημάτων αυτών σε προγράμματα του ΠΔΕ, και ουσιαστικά την απευθείας χρηματοδότηση των παραχωρησιούχων με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους. Επιπλέον, μέσα στο 2015 το τμήμα Ραχών-Στυλίδας στον Μαλιακό Κόλπο που ανακατασκευάστηκε με έξοδα του Δημοσίου παραδόθηκε στην κοινοπραξία Κεντρική Οδό, η οποία θα το διαχειρίζεται για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και συντήρησης του Ε65. Γιατί αυτό; Διότι το Ελληνικό Δημόσιο δέχθηκε να μπει ως όρος στη σύμβαση παραχώρησης του 2007, ότι οι χρήστες οδηγοί των υπόλοιπων αυτοκινητοδρόμων που θα κατασκευάζονταν με συμβάσεις παραχώρησης ( Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, ΠΑΘΕ, ΜΟΡΕΑΣ) θα επιδοτούσαν εμμέσως με τα χρήματά τους την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και τους συνεργάτες της, αφού το Δημόσιο θα χρηματοδοτούσε τον Ε65 με μέρος από τα έσοδα που θα είχε από το μερίδιό του στις εισπράξεις των διοδίων στους άλλους δρόμους. Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, όμως, κατασκευάζει επίσης το τμήμα ΠΑΘΕ Αθήνα (Α/Κ Μεταμόρφωσης) – Μαλιακός (Σκάρφεια) και το Συνδετήριο Κλάδο του ΠΑΘΕ Σχηματάρι – Χαλκίδα. Στην ουσία δηλαδή το Δημόσιο εκχώρησε στην ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μέσω της σχετικής σύμβασης παραχώρησης και τους σταθμούς διοδίων σε ένα από τα εμπορικότερα σημεία διέλευσης της χώρας, την Εθνική Οδό Αθηνών- Λαμίας, προκειμένου να χρηματοδοτηθεί, μέσω της επιδότησης λειτουργίας, ο μη βιώσιμος και ζημιογόνος Ε65.

Αυτά συμβαίνουν στην Ελλάδα και «δεν ανοίγει μύτη». Αντιθέτως, στην Ιταλία εδώ και χρόνια έχουν ξεσηκωθεί για την κατασκευή της περιβόητης υπερταχείας σιδηροδρομικής γραμμής Τορίνο-Λυών. Η κατασκευή της σήραγγας στη δυτική πλευρά των Άλπεων, με ορίζοντα αποπεράτωσης το 2029, αποτελεί το αγκάθι σφοδρής πολιτικής αντιπαράθεσης. Το κόστος κατασκευής του διασυνοριακού τμήματος της γραμμής ανέρχεται στα 8,6 δισεκατομμύρια ευρώ. Το έργο γίνεται με συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ποσοστό 40%, ενώ Γαλλία και Ιταλία συμμετέχουν με 35% και 25% αντίστοιχα. Οι τοπικές κοινωνίες, κυρίως στην Ιταλία, αντιδρούν στο έργο και κάνουν ό,τι μπορούν για να το σαμποτάρουν. Τα επιχειρήματα εναντίον της κατασκευής της γραμμής αφορούν κατά κύριο λόγο στον υψηλό προϋπολογισμό του έργου με την χρησιμότητά του και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις που έχει. Μετά τις έντονες αντιδράσεις του κόσμου ήρθε και η μελέτη που εκπόνησε το ιταλικό υπουργείο Υποδομών, σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα ζημιώσει το ιταλικό κράτος κατά 7 δισ. ευρώ σε διάστημα 40 ετών. Ακόμη και στην περίπτωση που κατασκευαστεί μικρότερη γραμμή, με αφαίρεση κάποιων συγκεκριμένων σταθμών, η ζημιά θα ανέλθει σε περισσότερα από 6 δισ. ευρώ. Στην Ιταλία, λοιπόν, αντιδρούν. Στην Ελλάδα;